Bike Sharing alla romana

 

bikesharingallaromana(11072008)E’ circa un mese che è stato inaugurato. Dopo averlo disperatamente agognato per anni, ce l’abbiamo fatta. Proviamo a fare un primo, sincero bilancio:

1. L’iscrizione

Dunque. Pur essendo fra i primi ad averlo praticamente visto nascere, ho perso una buona settimana  per iscrivermi. Una vera assurdità. Prima di tutto i siti predisposti (i PIT) sono anche quelli che forniscono informazioni ai turisti. Il che comporta una serie paradossale di svantaggi, che gli stessi ragazzi al banco stanno lamentando. Intanto la complicazione del contratto, con una serie di firme e di dati che devi portare con te, perché online (quando invece il sito è fatto bene, anche se un po’ macchinoso) non puoi nemmeno stampare il modulo e compilarlo a casa. Quindi la fila che fai e che costringi a fare ai malcapitati stranieri, i quali poi ovviamente scoprono la cosa e chiedono di poter partecipare per sentirsi rispondere: "NO, STRANIERO, TU NON SEI UN CIVES ROMANO". Poi ci chiediamo come mai perdiamo turisti…Pazzesco.

2. Le bici

Nonostante lo scetticismo dei più, non fanno così schifo. Anzi. Sellino pratico (spesso però non sale), cestino capiente, cambio (morbido, pecca un po’ per le corte), faretti utili. Ovviamente tutto un po’ precario, ma si viaggia, comodi. Poi, lo avevamo detto tutti. Sono troppo poche. In un mese ormai si fa fatica a trovarle. Il che comunque mostra quanto sia richiesto.

3. Le postazioni

Anche questo lo avevo previsto. Poche anche loro, sono messe davvero un po’ alla cialtrona, spesso invisibili. E ci si chiede il perché. Per esempio io sono molto fortunato, ne ho ben 2 praticamente attigue intorno a Galleria Sciarra, ma perché invece andando verso Piazza del Popolo e Piazza di Spagna si fermano agli angoli del Tridente? E soprattutto, perché non piazzarne un paio anche su in cima? A Trinità dei Monti o a Piazza Barberini, o meglio ancora al Pincio, Villa Borghese. O perfino al Quirinale. Perché non permettere a chi vuole farsi la discesa rapida di usufruire di una tale comodità? E’ semplicemente idiota.

4. Rilascio

Qui cominciano i problemi seri. E’ un vero casino. A darla alla fine la danno (senza doppi sensi sessisti eh..!). Ma a riprendersela… Un inferno. E hai voglia a chiamare i call center che ti smistano ovunque senza soluzione. Capite la bestialità? Uno prende la bici sharing (quando ne ha 3) proprio perché non vuole legarla, non vuole tenerla, e perde mezz’ora per disfarsene. E’ assurdo e implica il fallimento. Se ho un appuntamento o la cena nel cestino è un disastro.

bikesharingallaromana(11072008)

5. Conclusioni e previsioni

E’ stato comunque un successo, che ne dicano tutti. Perché le bici vanno a ruba, altro che 7 colli e cordoli. La gente vuole POTER NON PRENDERE altri mezzi e tornare ad essere libera.


bikesharingallaromana(11072008)
Però. Tutti temiamo il futuro. Già si vedono mancare pezzi stupidi come i campanelli. Già si vede il motorino che ruba il posto o parcheggia davanti. Già si teme per l’agosto senza controllo.

Occorre difendere l’iniziativa, proteggerla, incrementarla. Quadruplicarla. Non cediamo alla tesi che circola da tempo di cui questa per altro simpatica e acuta missiva al Corrierone del 12 luglio, cronaca romana, ne è il simbolo inquietante…

bikesharingallaromana(CorriereSera12072008)

9 Comments

  1. Speriamo che invece, visto il successo, il baic scering de Roma venga rivalutato anche dalle amministrazioni più freddine e non solo potenziato in mezzi e postazioni, ma anche in bici più resistenti e colonnine più ‘intelligenti”.
    L’altro giorno per lavoro ho dovuto fare delle commissioni in zona Esquilino… non so cosa avrei dato per una bici prendi-e-molla!

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  2. Lo uso tutti i giorni più volte al giorno. Mai mi è capitato di avere problemi di restituzione: non è che sbagli qualcosa? Il rilascio è piuttosto agevole come la devoluzione della bici.

    Ti contesto fortissimamente quando parli di quadruplicare. Significa che passeresti di buon grado dalle 19 postazioni alle 76? Per farci cosa, la birra? Milano a Settembre ne avrà 120, ed è una città grande 10 volte meno di Roma. Parigi ne ha 1452…

    Occorre stare sopra le 10.000 bici. E questo vuole dire oltre settecento stazioni, non settanta. Quarantuplicare, non quadruplicare.

    Quello che segue è il testo programmatico (in elaborazione, è una bozza) che sarà la base del costituendo Comitato Pro Bike Sharing Roma che sto per costituire insieme ad altri e spero anche insieme a te. Mi farebbe piacere un tuo parere sui punti espressi…

    NUMERI
    Il servizio parte a Roma con 200 biciclette in un solo Municipio e con 19 stazioni. Tanto per fare un esempio, questi numeri sono gli stessi con cui è partito lo scorso 5 giugno il servizio “Bicimia” a Brescia. Anzi, la Leonessa è dotata di ben 24 stazioni. Soltanto che Brescia è grande 15 volte meno di Roma ed ha una frazione dei turisti della Capitale. A Parigi il servizio partì, un anno fa (luglio 2007), con 10.600 biciclette per la sperimentazione in tutti gli Arrondissement con 750 stazioni. A Novembre del 2007 (dopo quattro mesi dall’inauguraizone) le bici superavano già le 16 mila e le stazioni erano oltre 1000, una ogni 300 metri, in tutta la città. Si sta puntando alle 50mila biciclette. Entro il 2008 saranno comunque 20.600. Su un territorio comunale, tra l’altro, che è grande 10 volte meno che quello di Roma ed ha un terzo degli abitanti in meno. Gli abbonati sono 200mila per quanto riguarda quelli annuali, 4milioni quelli temporanei. 28milioni gli spostamenti veicolati da Velib’ nel suo primo anno di vita. Una vera e proprioa Rivoluzione Francese. A Barcellona, dove ad oggi un cittadino su 10 ha deciso di spostarsi in bici, le dueruote del servizio Bicing gestito da Clear Channel (quello parigino è gestito da JCDecaux) sono 4300, 138mila gli abbonati (che crescono di 330 unità al giorno). Tra l’altro a Barcellona il successo clamoroso del servizio ha portato molti cittadini a comprarsi una bicicletta privata: i ciclisti sono passati da 45 a 58mila in un anno (la stessa cosa è per la verità successa a Parigi, con un +35% delle vendite di bici private)! Il servizio romano, invece, gestito da Cemusa, è inserito nel circuito Bicincittà (con Bari, Brescia, Cuneo, Biella, Novara, Parma, Pistoia, Prato, Reggio Emilia ed altri comuni minori) che ha in tutti i comuni in cui è presente ben… 8mila iscritti. Per continuare con qualche esempio, tornando alla Francia, basti vedere che 200 biciclette sono la dotazione che oltralpe è data a cittadine come Mulhouse, Besançon e Aix-en-Provence, ad oggi siamo posti a livelli di queste realtà.

    DESIGN
    la Parigina Velib’ ha un look anti vandalismo curato dalla azienda di urban-design Decaux, una ditta che, per dire, si fa disegnare le insegne turistiche di parigi da Philippe Starck! Le stazioni della spagnola Cemusa a Roma sono quanto meno discutibili. Dei parallelepipedi rossi e bianchi che gridano vendetta, chi è il designer? Diteci chi è il designer! Tra l’altro con una visibilità della luce segnaletica (la lucina rossa o verde che è diventata la caratteristica di ogni strada di Parigi) scarsissima durante il giorno. Le superfici delle ‘borne’ romane sono lisce, dunque attaccabili dagli adesivi pubblicitari abusivi. Quelle parigine sono bitorzolute e dunque facilmente pulibili e assolutamente in linea con tutto l’arredo urbano parigino che utilizza lo stesso materiale e la stessa superficie di difficile attaccabilità da parte degli attacchinatori. Il colore, a Parigi, è un neutro ed elegantissimo antracite che non disturba praticamente mai l’estetica delle strade in cui è installato. La resistenza dei rocchetti francesi è notevolissima, quelli romani sono già accasciati (ad es. la stazione di Via della Scrofa) ancor prima di essere entrati in funzione. Il design delle biciclette romane non è brutto, ma è pericolosamente normale. Le velib’ sono inconfondibili e a Parigi ormai fanno parte del paesaggio urbano (non è neppure possibile scattare una foto senza vederne alcune sullo sfondo) il loro colore è stato scelto direttamente dal Sindaco Delanoe tra le varie proposte del designer Patrick Jouin affinché si integrassero con eleganza nel contesto urbano, le Bicing barcellonesi sono diventate famose per essere bicolori e, secondo una recente inchiesta pubblicata su D di Repubblica, hanno soppiantato quanto a popolarità i famosi taxi giallo-neri della città. Tra l’altro caratterizzare le biciclette significa rendere molto molto meno appetibile il lavoro dei ladri: una bicicletta che si vede lontano un miglio essere quella del bike sharing (come la Velib’ parigina, ma anche la Bicing barcellonese che ha addirittura, per distinguersi, una ruota più grande dell’altra) è molto meno interessante da rubare. Non trascurabile l’aspetto diciamo di marketing: gli sciami di biciclette riconoscibili e inequivocabili che si possono vedere a Barcellona o a Parigi sono una naturale e gratuita promozione al servizio; promozione che si verifica quando le bici sono caratterizzate, non quando sono del tutto simili alle normali dueruote private. Si potrebbe proporre, per esempio, l’utilizzo del verde-roma per le biciclette del bike sharing capitolino. Riguardo ai loghi, ai brand del servizio, Roma risulta anche qui platealmente sconfitta dal simpaticissimo Velib’ e dal caratteristico Bicing, il nostro Roma-n-bike è inadeguato, brutto, sbagliato, non memorizzabile. Non a caso a Parigi si dice “hanno inaugurato una stazione del velib’ sotto casa mia”, a Roma si dirà sempre “hanno inaugurato una stazione del bike-sharing sotto casa mia”. Tutte le agenzie, i giornali, gli articoli e le recensioni parlano, a Roma, semplicemente di “bike sharing”, non di “Roma-n-bike”. Tra l’altro il nome del servizio parigino si presta a creare dei nomignoli e degli pseudonomi che fidelizzano l’utenza e ‘fanno community’. Gli utilizzatori del bike sharing nella capitale francese infatti si chiamano velibien, a Roma come dovremmo chiamarci? Roma-n-bikers? Suvvia… Occorrerebbe una survey, magari online, per far decidere il nome del servizio agli utenti.

    LOGISTICA
    Il successo o l’insuccesso di ogni bike sharing che si rispetti dipende anche dalla disponibilità delle biciclette nelle stazioni. E può succedere, a Parigi succede sempre, che ad esempio al mattino le bici siano prese d’assalto nei quartieri residenziali per essere portate in massa nei quartieri di lavoro. Dove magari si rischia di non trovar posto ecc. A questo servono i camion che, di continuo, staccano biciclette nelle stazioni sovraffollate e le attaccano in quelle svuotate. A Parigi vanno su e giù in tutta la città, lo stesso a Barcellona o a Lyon. Ci dovranno dunque spiegare come sarà possibile gestire questa tipologia di traffico avendo optato in questa prima fase a stazioni collocate nei vicoletti piu impervi del centro. Dove passeranno i furgoni-con-rimorchio? Dove sosteranno per effettuare le operazioni? Alcune delle 19 stazioni sono affogate nel più impervio labirinto di vicoli. La cosa rischia di rendere difficilissimo il servizio fondamentale di governo dei flussi.
    Da non dimenticare che a Roma non esiste alcun piano per la costruzione di piste ciclabili. E mente assai chi pensa che la città non sia adatta alla bicicletta: neppure Parigi lo era. I primi dati dell’assessorato alla mobilità parigino parlano di spostamenti in bicicletta che in un anno sono passati dall’1% al 10% del totale in città. Un successo clamoroso che ha trasformato Parigi da una città ostile alle bici (con quei boulevard dove si sfreccia come su autostrade) a una capitale mondiale della bicicletta tanto che ormai i siti e i blog sono affollati di recensioni di turisti che non prendono più il metro’ preferendo le biciclette pubbliche per fare qualsiasi cosa, compresa la spesa.

    FACILITA’ DI UTILIZZO
    Il servizio non è accessibile ai turisti, a Parigi è diventato uno strumento fondamentale della mobilità dei non parigini.
    Il servizio non è utilizzabile nottetempo, ma è proprio di notte che occorrerebbe di più non essendoci i mezzi pubblici e essenndo scarsi i taxi. Inoltre è proprio grazie ad un continuo presidio notturno da parte degli utenti, da parte di chi prende e lascia biciclette che si può scongiurare il vandalismo.

    A Parigi (come a Lyon) il servizio è utilizzabile a partire da 14 anni, a Roma occorre essere maggiorenni. Ma sono proprio i ragazzi (che magari non hanno auto o scooter) a potere essere educati ed abituati a girare in bicicletta fin da giovani. Così facendo si perde tutto il valore didattico dell’iniziativa.

    La sperimentazione, c’è da dirlo, è tale se durante il periodo sperimentale si appronta anche una opportuna fase di education. A Parigi, per esempio, durante la sperimentazione in ogni arrondissement c’era una stazione dedicata a fare istruzione a chi trovava difficoltà ad utilizzare il servizio. A Roma niente di tutto questo, il servizio è li e spessissimo capita agli utilizzatori che prendono o posano una bici di essere avvicinati da altri cittadini che chiedono informazioni, modalità, tariffe. I primi utilizzatori del Roma-n-bike stanno facendo i consulenti a gratis per conto del Comune, evvabbe…
    Per abbonarsi al servizio occorre interfacciarsi con i punti di informazione turistica (i pochi chioschetti del centro, che dovendo seguire gli abbonamenti al bike-sharing trascurano il loro normale lavoro ovvero quello di assistere ai turisti) e li sottoscrivere un…

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  3. @DE
    nel tuo solito stile da zitella acida confermi quel che ho detto. Cosa contesti pirlotto? Se dico quadruplicare o centuplicare il senso non cambia. A volte sembri proprio tuonato.

    Sul problema del rilascio mi dispiace ma non sono il solo, o meglio sei solo tu che ce indovini. Non c’è molto da sbagliare. Vedi la lettera, e nota quante volte ci sia gente che ha problemi (oltre alle spie rosse spesso in funzione). Proprio ieri ne parlavo con una paio di persone a Piazza di Spagna, molto nervose per questo.

    Sul resto sottoscrivo la tua pappardella, soprattutto sull’utilizzo allargato e sulla ridistribuzione delle bici. Per il nome io andrei su qualcosa di poetico come sempre: Che ne dici di Rondini Romane?
    Oppure sullo storico: Le gladiatrici, o gladiabici?

    Ciao Esquilante

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  4. purtroppo il commento non ha accettato tutta la pappardella. Riguardo al rilascio ovvio che le colonnine rosse non rilascino, basta andare su quelle verdi. Il trucco è non rilsciare (e non trattenere) prima che si sente il perno aprirsi (o chiudersi). Io non ho avuto mai problemi e penso di essere l’utilizzatore più assiduo !!
    Comunque oggi stesso parlavo con un manutentore che mi ha confermato che queste bici sono in prova “prese a stock” e che dunque, semmai si farà un servizio vero, cambieranno.

    Il bike sharing è trasporto pubblico, e come tale ha bisogno di manutenzione e di interventi contro i vandali. Come accade per metro, bus, tram e filobus. Questo non deve spaventare e deve essere messo nel conto.
    Mi pare comunque strano che una Velib’, prevista a 1000€, sia più che raddoppiata… mha, sarà.

    Non comprendo la sfilza di offese in un commento di risposta, ma tralasciamo.

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  5. @esqui

    santo cielo..tu fai sempre il duro e poi l’offeso se becchi ugual moneta. hai il senso dell’umorismo unilaterale. è ridicolo se scrivi “ti contesto fortissimamente” e io ci
    scherzo, come fai tu quando parli della mamma dei coglioni e li fai miei fratelli o ti scagli contro il generone all’arrembaggio.

    invece sulle colonnine fingi di non capire. ti ripeto: chiaro che se sono rosse non fioriranno, ma il problema è che spesso lo diventano al momento della riconsegna. Altre volte invece restano verdi e recalcitranti nonostante squillino.

    non preoccuparti, anche io le uso spesso (senza per questo sentirmi il più assiduo..) perché ho lavori nel palazzo e le mie le tengo su in casa.

    infine gli spunti parigini sono molto interessanti, e vanno analizzati per migliorarsi.

    con immutata stima,

    tuo concittadino privo di catenine

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  6. Pechino trentanni fa contava circa 8 milioni di biciclette. Ora sono quasi lo stesso numero di auto.
    Se Roma, il cui traffico è parecchio congestionato, potesse dare il buon esempio di ritorno al passato penso sarebbe seguita anche da altre città.
    Io sceglierei comunque di usare la mia bici personale.

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  7. credo che il problema del raddoppio costo delle bici di velib è di “cost of ownership” (scusate l’anglicismo): costo acquisto+ danni manutenzione pezzi solati bici solate costo degli omini della manutenzione etc

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